臺灣好行光林我嘉線 (1)－簡介、路線西段

臺灣好行光林我嘉線是嘉義市公車的其中一條路線，路線色彩識別為黃色，票價為一段票 12 元。

「臺灣好行光林我嘉線（黃線）」這名字已經可以襯托出這條路線的特別了；相比於嘉義市區公車的其他路線——「忠孝新民幹線」、「中山幹線」，會發現這條路線多了「臺灣好行」，且沒有「幹線」字樣。事實上，「臺灣好行」是交通部觀光局為了串連各地的觀光景點所設立的一系列路線，這些路線散佈在臺灣各地，大致上是聯絡當地的景點與重要交通站點（如：車站），好讓旅客藉由公車就可以輕鬆抵達目的地。

黃線過往曾作為嘉義市公車的「市區 6 路」營運。最早的市區 6 路僅有嘉義後站～大雅站（現稱「嘉義高中」），也非現今黃線的路廊，不過已經有經過一些景點，如：檜意森活村、獄政博物館（嘉義監獄）等等。
後來，在 2018 年時「市區 6 路」加入臺灣好行路線，並大幅延伸、改線，幾乎串連了所有嘉義市的知名景點，並以「市區 66 路」的名義開行，由嘉義縣公車處負責營運。2019 年時，為了得以服務更多市區內的民眾，也進一步將黃線的西側端點延伸至「港坪運動公園」。最後，在嘉義市政府宣布市區公車路線全面使用電動公車行駛、並由國光客運接手營運後，在去年（2021 年）定名並納入色彩識別，成為「臺灣好行光林我嘉線」，路線代表色為黃色。

也因為這條線旨在串連嘉義市各個景點，讓它顯得相當「迂迴」，硬是在幅員不大的嘉義市內繞了將近一小時，才從港坪運動公園開至蘭潭。由 Google 地圖量測，從嘉義市的最西端到最東端，只要行駛將近 27 分鐘的時間；若是自行駕車或騎車，就算嘉義市區內的路況再怎麼差，應該都可以在 20 分鐘內從港坪運動公園直抵蘭潭（或相反），可見這條路線的迂迴程度之大。不過它的確是達成目的了，讓遊客來嘉義市旅遊更加方便。

因為這條路線串聯諸多嘉義市內的景點，多是觀光客所會造訪之處，所以這篇文章會帶大家走一遍這條路線上所有的站點，也會帶到景點部分，不過是偏向以交通觀點分析；如果要知道更多景點資訊的話，網路上有很多文章可以慢慢參考。

使用車輛

嘉義市公車車輛有多種顏色，更分成單門（車門）車、三門車，但不同顏色的車輛與不同車門數的車輛會混用，因此不是黃色車輛就一定開行黃線，也不是非黃色車輛就是運行其他路線，這點在搭乘上要特別注意；在搭乘之前，都需留意列車 LED 面板上顯示的路線資訊。

路線大致資訊

光林我嘉線自嘉義市西端的港坪運動公園開始，經博愛路的嘉樂福觀光夜市（家樂福）、大潤發及嘉義後站（嘉義市轉運中心）之後，繞經較北邊的北香湖公園，再回到舊市區串聯嘉義火車站、垂楊路與東市場周邊商圈，最後往嘉義市東邊延伸，經大雅路，最終抵達蘭潭風景區，並可以和綠線站外轉乘。

可以發現經博愛路和林森西路的路段幾乎是平行的，這一段顯得特別迂迴，使全程行駛時間多了 10 分鐘以上。由於北香湖公園的位置，及嘉義前後站各肩負不同的功能，這樣的路線設計可以理解。

第一部分：路線西段

港坪運動公園 Kangping Sport Park

港坪運動公園，全名為嘉義市運動公園（港坪），是嘉義市內的一座以運動為主的公園。公園的門面是嘉義市的其中一間體育館。事實上，港坪運動公園並不是嘉義市的唯一一座運動公園，但這座公園實在太有名了，嘉義市的許多比賽都會在港坪運動公園舉行，同時也提供嘉義市民一個日常休閒的好地方。

港坪運動公園作為黃線的端點站，並沒有什麼太特別的設施，僅僅只有兩座設在路側的站牌，且公車開到此會折返以繼續載客。路側的站體設施似乎不太足夠。

港坪運動公園前的道路為大同路，另外金山路則連接至港坪運動公園為止，這裡都是嘉義市的重劃區域，所以道路都顯得特別寬。有趣的是，沿著金山路向南走 500 公尺抵玉山路，則為同屬嘉義市公車系統的綠線（中山幹線），而在玉山路與金山路的交叉口也恰好有一公車站牌，名為「金山路口」。

命名問題

由於港坪運動公園的站牌也恰好落在金山路口，那麼這個在綠線上的「金山路口」站牌似乎就沒能這麼準確地形容這個站點位置。在車站坐落在兩條路的交叉口時，我們常會將該站名稱作「XXYY 路口」（XX、YY 各為道路名稱），如：自由友忠路口，甚至可以更簡單稱為「XXYY」，如：臺北捷運的忠孝新生站，就是因為車站座落在忠孝東路和新生南北路，故名。用這樣命名的好處是具有唯一性，且可以讓人很精準的定位車站，甚至連嘉義市的公車站牌也有許多採用這種方式命名，所以我不是很能理解為何這裡的車站如此命名，相同性質的車站應有統一的命名方式。

港坪運動公園周邊可謂四通八達，不僅附近的道路都極寬，更有外環道（世賢路）穿越，附近多為住宅區；另外只要搭乘黃線公車或經由大同路，就可以快速進入嘉義市區，更有占地極廣的港坪運動公園，若能補足人行道缺乏的問題，將會是嘉義市內相當宜居的地方。

嘉樂福觀光夜市 Chialefu Night Market

是的，這站叫做「嘉」樂福夜市，與你所知道從法國來的大賣場有所區別。座落於家樂福嘉義店旁，但又和家樂福一點關係都沒有，憑著好記的名字及明顯的地標，假日總是熱鬧滾滾。

嘉樂福夜市可以說是嘉義是知名的文化路夜市之外，最大又最有名的夜市了；以我住嘉義市區這麼多年來的體驗，嘉樂福夜市帶給我「夜市」的感覺比起文化路夜市是更為強烈的。
文化路夜市是以文化路為主要軸線，各個攤商散落在文化路（中山路～垂楊路路段），和路邊店面組成的夜市，但過往未阻隔機車進入，交通十分混亂；嘉樂福夜市則是夾在家樂福嘉義店和嘉義「縣」農會中間，利用大片區域組成夜市，夜市兩側則為純粹的攤商，並有廣大的用餐區。
這樣相比，文化路夜市似乎就少了這麼一點點夜市的感覺，那種……人擠人、吵雜的感覺，不曉得讀者們可不可以感受到我想像中的夜市的氣氛。

在光林我嘉線經過的站點中，其實有不少車站同時是嘉義客運或嘉義縣公車處路線的車站，故站牌多可直接沿用；也有些站點因經過的路線較多，車站的週遭的候車空間較為完備，像本站因為同時與嘉義縣公車和嘉義客運的多條路線共站，就擁有專屬的候車亭，還有動態資訊顯示器，及絕對會被車輛停好停滿的人行道可以走，等車可坐、不必日曬雨淋，車子沒到先去逛個夜市再出來還來得及，真是高級！太感動了！

鄰近除了家樂福外，還有嘉義縣農會。在嘉義市尚未升格為省轄市（1982 年）前，嘉義縣的縣治就是嘉義市，故嘉義縣農會設置於此，後未搬遷相當合理；至於嘉義市農會則設置在北港路，與嘉義醫院斜相望。過往嘉義縣公車在嘉義車站前也設有一公車總站，屬嘉義縣之土地，可說是另類的「飛地」吧，而後為了改善嘉義車站前的交通品質，縣市政府曾為了這塊地爭吵不休，也是相當有趣的歷史。

站名各不相同

本站也同樣有站名上的特殊現象。不論是在公路客運即時動態資訊網站（不分業者）、或是嘉義市政府公開的市區公車路線圖，本站都稱作「嘉樂福觀光夜市」，英文全名為 Jialefu Night Market。但在動態資訊顯示器的下方，站名寫著大大的「家樂福 Carrefour」三字，讓人感動相當疑惑，那這站究竟叫什麼名字才是對的呢？
查閱嘉義客運網站，發現該站稱為「家樂福」；嘉義縣公車以自己的農會為依據，取名為「嘉義縣農會」，Google Maps 則把嘉義縣農會和家樂福觀光夜市一起放上，倒是沒有以「家樂福」為名的站牌，這真是有趣極了！而本站的多重名稱也不是嘉義市內唯一的案例，讓我們繼續往下走，就會看到越來越多讓人摸不著頭緒的站名。

番仔溝公園 Fanzigou Park

嘉義市區公車若沒有經過公園，就太違「公園市」的稱號了！你看，這不就來了嗎？有港坪、又有番仔溝！雖然這樣說，但都市裡面有綠地，真是很棒的一件事呢。

番子溝公園妥善利用嘉雄陸橋、垂楊大橋橋下、臺鐵縱貫線和排水線，所形成的四散空間整合成一公園，並也經過數次整修，去年（2020）更設置全齡遊戲場，0～99 歲都可以玩，並強調親子可以一起樂在其中。

說到這個全齡遊戲場，嘉義市近幾年不斷在市內的各個公園設置全齡遊戲場，我記得最早是設置在文化公園吧，號稱 0～99 歲都可以玩得盡興的地方；這種全齡遊戲場，不是指小孩玩溜滑梯、大人也得玩溜滑梯，而是各個年齡層，都可以找到適合自己的遊樂器材。給小朋友的，溜滑梯當然少不了；給大人的，有可以盪很高的鞦韆、類似「走路機」的遊具等等。阿公阿嬤可以在「走路機」上動一動，順道看孫子們在溜滑梯那跑跳碰，玩累了可以到一旁玩沙，享受一起玩的快樂，這畫面用想的就讓人感到溫暖又開心，更可找回遺失已久的童趣。
通常這樣的遊樂設施都非常多人，就算是一個人去也可以玩，在那玩的小朋友可以幫你推鞦韆、用力轉轉盤，完全不必擔心會孤單。總之，我個人是極推啊！若有機會去玩一定要去，不必動腦又不無聊！

有關番仔溝與番仔溝公園的更多資訊

嘉義市番仔溝公園 @ 玉山風雲 (jls6543.阿山哥) :: 隨意窩 Xuite日誌
【嘉義親子景點】番仔溝公園｜以酷炫機器人為主題的特色公園，飛碟遊具、小火車造型遊具的免費全齡遊戲場！ @ 來飽寶家ba :: 痞客邦 :: (pixnet.net)

由於番仔溝公園是將畸零的空地整合而成，所以整個公園被博愛路切成兩半，並藉由不遠處的路口以枕木紋行人穿越道（斑馬線）連接，而斑馬線有退縮處理，安全性較高；然而，我還是建議小朋友要由家長陪同穿越較好，尤其是從嘉雄陸橋左轉往博愛路的車輛……車速都蠻快的，幾乎不管有沒有人穿越，還是要預防有些人開車騎車不長眼。

臺 1 線的改線歷程

這裡另可見證省道臺 1 線的改線歷史。現今的臺 1 線，由水上進入嘉義市後稱為博愛路，並一路直進至忠孝路，轉由忠孝路續往民雄；然而過去的博愛路僅抵達玉山路／信義路口（圖 11 可詳見），後轉往信義路穿越臺鐵縱貫線，當時也沒有嘉雄陸橋。

有關臺 1 線改線歷史應可藉由這段短片作為證明

嘉義市信義路交通阻塞 – YouTube（由台視影音文化資產提供）

此外，藉由博愛路分隔島的形式不同，也可提供一些曾改線的資訊。博愛路的中央分隔島僅有玉山路以南經過綠化；玉山路以北皆為水泥、無防眩設施分隔島。

站名各不相同之二

最後，再次令我感到困擾的——一站多名的現象，在番仔溝公園站牌依舊忠實呈現。嘉義市區公車將該站命名為「番子（仔）溝公園」、嘉義客運為「番子（仔）溝」，嘉義縣公車則稱為「嘉雄陸橋」，番子溝公園與嘉雄陸橋皆為該地區的顯著地標，加以番子溝公園較晚建成，或許就是為何嘉義縣公車站牌仍命名為「嘉雄陸橋」的原因。只是，既然共站了，統合應該就是必須的。

大潤發（博愛路）RT-MART (Bo’ai Rd.)

亦為綠線站牌

名稱非常直覺的站牌，大潤發（博愛路）站旁就是大潤發嘉義店，甚至是直接在大潤發門前設站牌，夠方便。

圖 21 的站牌前有些玄機。在人行道的外側、大潤發的停車場用地內，竟然多了一塊向內凹、非常典型的公車停車彎設計。

查看 Google 街景，發現大潤發在過去幾年似乎有提供接駁車服務，但不知為何取消了，當時的接駁公車停靠區應該就是在這個公車彎上，也是為什麼這個公車彎會罕見地設置在人行道外側的原因。不過現在嘉義市市區公車穩健發展，我想接駁車的功用應該也被公車完整取代了，應該算是好的改變。

話說回來，雖然這個公車彎的立意良好，但這樣的設計使得車輛非得壓過人行道不可，說不上安全。也因此，公車在這個站停靠時，僅會停在人行道左側，也就是道路最右側的空間。

這站和嘉義後站距離也頗近。根據在 Google 地圖上的量測，僅需再往前走 500 公尺即可抵達嘉義後站，另外也有 YouBike 可以借，搖身一變成為交通便利地帶。嘉義市建置 YouBike 2.0 的優勢在於市的範圍不大，可以快速組成綿密的 YouBike 站點網；最近更領先全臺灣，成為第一個建置 YouBike 2.0E 電動輔助自行車的城市，僅有車和費率看起來不一樣，借還站點與方式和 YouBike 2.0 完全相同。關於 YouBike 2.0E 的騎乘心得，有機會再向大家介紹。

如果你有興趣的話，我們來了解一下有關於公車彎的設置原則吧：

專題

公車彎 Bus Bay

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一種向內縮，以供公車等公共運輸運具停靠，而不至於阻擋後方車流、且加強乘客及車輛安全的設施。

你有沒有體驗過一種現象？

尤其當你是機車騎士，如果公車要靠邊停，它是否有很大的機率會切入你預計要走的動線上？你得向左閃避公車；又或者，公車正上下客時，你必須要在後方等候，待公車起駛後，才能繼續往前騎。

如果你是準備上下公車的乘客

你是否會害怕上下公車時，會有機車從你和公車中間的狹小縫隙鑽過；又或者，你是否覺得公車停靠的位置離你等公車的地方太遠，你還得走幾步路才可以上車？而在走這幾步路的過程中，又要擔心走在車道上有可能被車撞？

如果你有類似的經驗，那公車彎的設置絕對有必要，它讓你的搭乘公共運輸更為安全。

在這裡，我們就先來了解內政部營建署在〈市區道路及附屬工程設計規範〉內提及有關公車停靠站的設置規則。

在該規範中，公車停靠站有三種形式，分別為公車路緣停靠、公車岬及本文所要討論的公車彎。

公車路緣停靠

臺灣最常見的公車停靠形式，本文大多的公車站也採用公車路緣停靠形式。不需要額外設計，直接在車道上或路肩線（15 公分粗線）外劃設公車停靠區即可，公車動線不需改變，進出站效率高。

缺點是會卡住後方車流；另外，如果公車停靠不夠靠近站體（或人行空間），則小型車輛（如：機車、自行車）有可能從公車與站體的中間穿越，造成乘客安全上的威脅。

公車岬

將站體（或人行空間）向道路內側凸出，並設置公車停靠區，進出站效率高。此外，如果人行道人流較多，這樣的設計也比較不會導致人群打結。

缺點與公車路緣停靠方式相同；另外，如果在道路漸變段的前、後方（圖中突出的人行空間的左右兩側道路空間）有被車輛利用，則車輛必須要利用漸變段的部分進行車輛匯入、匯出，有車輛交織風險必會增加。

公車彎

將路緣向外推，多出的空間就劃設為公車停靠區。這樣的好處是公車需停靠上下客時，不會阻擋到道路原本車流；此外，由於停靠區本身並非車道，不太可能有其他車輛通過，可讓乘客有最大的安全性。

不過，如果漸變段設置得不好，公車將無法正確地停入公車彎內，反而增加公車司機與乘客上下車的困擾。
臺灣就有這樣的案例。

公車彎漸變段設置得不好？

車輛是有其轉彎半徑的，越大的車輛需要有越大的轉彎半徑，之所以會說機車很靈活，除了機車體積小、容易鑽行外，更重要的就是機車的轉彎半徑小，小汽車不好過的彎機車也可以輕鬆通過。這樣的物理特性，也是為何內輪差會導致嚴重交通事故的原因。這是交通部必須嚴重關切的問題。

回過頭來看公車彎的設置。公車的車身較長，轉彎半徑較大，轉彎時也就需要越多的面積。也就是說，公車停入公車彎時，不僅要有漸變段（即提供公車得以正確停入公車彎的緩衝空間），還需要考量公車的車長、車寬，設置適當大小的公車彎。

進入端漸變段之長寬比例不得小於 5:1，離去端漸變段不得小於 3:1
公車停靠區橫向寬度最小 3 公尺；縱向長度供單輛公車停靠，最小 15 公尺，每增加一輛，應增長 15 公尺。

內政部營建署〈市區道路及附屬工程設計規範〉

根據這樣的資訊，我們可以知道

如果我們設計一個長 15 公尺、寬 3 公尺的公車彎，那麼根據標準，進入端漸變段應該會是 15 公尺、離去端漸變段就應該是 9 公尺（最少）。

充分設計的公車彎

像左圖 V 是嘉義車站（前站）前的公車站，不僅有廣大、可以遮風避雨的候車空間，也採用公車彎形式來保障幹道車流和乘客的安全。
儘管沒有很明顯的公車彎漸變段，但進入點向內凹的空間足夠，對於公車靠站應該還算友善（但公車司機不一定會完全靠站，這又是另外一回事了）。

此外，候車空間的高度適中，可讓乘客較為輕鬆地上下車，尤其現在許多公車都換成低底盤（低地板）形式，高度銜接上不至於落差太多，對乘客來說應該是挺方便的！

不過要安全方便的上下車，需要有這些前提：公車司機靠站要確實，且公車應該盡量是低底盤形式。

設計有缺失的公車彎案例

右圖 VI 是臺南市勝利路，鄰近成大附近的公車彎，你會發現公車彎的進入點漸變段和離去點漸變段長度都設置得太短，使公車沒有辦法正確入彎靠站。此外，在公車彎的前後方，還分別有與公車停靠區距離過近的汽車停車格與不知所云的無障礙坡道。
可以想像一下：當你要停靠一個停車格，前後方都有車停著，是不是要一直往前、倒車，才能完美停在格子內？
那公車靠站時，有可能這樣做嗎？當然不可能！

所以我在這邊觀察，也實際搭乘公車在這裡下車，公車司機大多只能停在車道上讓乘客上下車，這樣比純粹的「公車路緣停靠」更危險。首先，乘客必須要先往下跨再上車，對行動不便的乘客是相當危險的；另外，由於公車和候車區中間有廣大的空間，其他車輛非常有可能穿越而過，造成意外事故。

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嘉義市轉運中心 Chiayi City Transit Center

亦為綠線站牌，並可由跨站天橋轉乘紅線。

就如前面所說，大潤發嘉義店和嘉義市轉運中心兩站的距離只隔 500 公尺，所以這邊就不再重複畫一張圖片了，可以由圖 18 了解一下相對位置。

是轉運中心，也是嘉義後站

本站叫做嘉義市轉運中心，其實就是臺鐵嘉義後站。過去嘉義後站是一獨立站體，一如其他車站後站般的華式建築風格，前面有廣大的停車場；後來為了配合鐵路高架化及集合客運上下車站點，就將後站前的廣場改建成「先期」轉運中心，原本的後站站體並未拆除，但完全隱藏在後來興建的轉運中心之後。在這裡先期的意思是代表在鐵路正式高架化前，未來鐵路高架化完工後，轉運中心會再有變動。

儘管稱為轉運中心，也有想要整併客運站點的構想，但事實上轉運中心只有成功整合嘉義市公車、國道客運和部分公路客運等，嘉義縣公車在嘉義車站的站點仍多半設在前站，所以後站的人潮還是不若前站。

前站與後站（轉運中心）可以藉由跨站天橋連通，並有電扶梯和電梯。

方便的站點

儘管轉運中心只達成部分任務，但就接駁與站點方面是值得肯定的。其一，它擁有專用的公車（國道客運）停靠站，不像市區公車的其他站點只有標線停靠區，既安全又有效率；其二，為了與後站整合，以便於旅客轉乘臺鐵，這裡的地下停車場設有 Kiss-and-Ride 專用區域，不需要占用到車道空間即可接送旅客，另外也有 Park-and-Ride 空間。

轉運站內指標與動線混亂

儘管轉運中心很方便，但個人認為由國光旗下公司代為營運的嘉義市先期交通轉運中心，內部指標混亂，舊有指標斑駁、新增上去的指標根本是狗皮膏藥，在 COVID-19 疫情之後動線規劃變得更差。另外，整個轉運站的風格也讓人疑惑；為了省電減少燈光使用可以理解，但過於昏暗。作為嘉義市聯外的交通轉運中心，這樣的品質算是差勁。這樣的轉運站體驗對我來說是不及格的。

本段文章撰寫時恰巧是 2022/01，臺灣設計展甫於嘉義市辦完，我在想當初應該要順便重新設計一下後站和轉運中心的？XD 不然還真是慘不忍睹啊。

這也呼應我前面稍微提到的論點。電動公車為流行、確實吸引人，路線規劃也得宜，但嘉義市區公車的路側設施和場站設計真的扣分。

專題

停車轉乘＆臨停接送

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這裡指接送或轉乘公共運輸的形式。不是要你真的 Kiss 啦！

Park-and-Ride 停車轉乘

簡單來說就是把車停在公共運輸場站附近的停車場，然後轉乘公共運輸來完成自己的旅次（trip）。由於市區內腹地有限，所以多半會把廣大的停車場設在都市郊區，然後讓旅客在都市內只使用公共運具，去年一度熱烈討論的臺北市捷運站周邊機車格開始收費就屬一 Park-and-Ride 的例子。

這樣，你應該會發現 Park-and-Ride 在臺灣算蠻普遍的，尤其是中南部的各個高鐵站都實作出了 Park-and-Ride。四面八方的車輛匯集至高鐵站，也許停幾個小時、幾天或幾個星期，然後轉搭高鐵，等下次回到高鐵站時再把車開走。

這樣的操作可讓公共運具的服務範圍延伸，並用私人車輛達成及門運輸（Door-to-Door）。雖然在最後一哩路（場站到家）然需用到私人運具，但至少已經讓旅次的中段過程得以依賴公共運輸。

Kiss-and-Ride 臨停接送

是接送區的概念，即停即送或載，理論上只能臨時停車接、送客，在接送區長時間等待或停車都是不允許的。臺灣多半以臨停載客區稱之，英文稱呼在高鐵站內的標示為「Pick Up Area」，但也有如標題的 Kiss-and-Ride，就是「撿」一下立刻就走的意思。這樣應該就可以想像為何要用 Kiss 了吧，畢竟 Kiss 的時候也不會很久嘛……是吧？

似乎有些高鐵站會把「送客」和「載客」分開，以達成分流、減少車流阻塞；不過民眾遵守的程度如何就又是另一回事了。舉嘉義車站為例，即便站前的 Kiss-and-Ride 區域都常有警察在看，但還是有很多車輛久停等候，警察也不會驅趕。顯見人民素質還是需要訓練。

自由友忠路口 Ziyou Youzhong Road Intersection

這站比起前面的站，相對簡單與一般許多，更可說是黃線內少數設點於住宅區的車站，周邊也沒有太多景點。友忠路是一快慢車分流的道路，公車站位則設在慢車道上，就如同嘉義市的其他地區般，慢車道臨停嚴重、人行道也長期遭到非法佔用，不甚好走。本站也如其他小站，僅於站牌旁劃設公車停靠區，無公車彎、公車停車格等設施。

本站過後，黃線就會右轉友愛路，至文化路後沿文化路往南行，並於北香湖公園設站，接著穿越鐵路並進入嘉義舊市區。

黃線第一部分的文章在此打住。下一篇，計畫中會介紹黃線在嘉義市鬧區的各個站點，如果有時間的話會盡快寫完並推出的……