糖鐵過往的繁榮只能懷念了嗎？有一個計畫或許要推翻這個想法，這就是前瞻基礎建設計畫，其目的就是把蔗埕線拉到高鐵嘉義站附近的規劃，讓蒜頭糖廠和高鐵嘉義站接在一起。
對比其他不在市區的高鐵站，新竹有六家線、苗栗有豐富車站、台中有新烏日車站、台南有沙崙線、高雄有新左營車站和高捷等……雲林和嘉義兩個高鐵站相對缺乏大眾「軌道」運輸。政府當然就把腦筋動到仍存在的糖鐵身上，讓實用性變高，附帶價值是糖廠和糖鐵的復興，這是政府的理想。
讓我們來看看這個計畫到底要做什麼吧。
計畫檢視
中央政府匡列了 800 萬元的「嘉義蒜頭糖廠五分車延駛高鐵嘉義站評估規劃」預算，請注意：是評估規劃費就要 800 萬，要花 14 億才有辦法興建。打算從現有糖鐵的終點處（詳情參閱上篇，在高鐵大道前 500 公尺處）向南延伸到高鐵嘉義站，接駁來往兩地的遊客；遠期計畫則再連接故宮南院，就會形成「新・蔗埕線」，運行區間為高鐵嘉義站－蒜頭糖廠－故宮南院。
就行政院釋出的計畫報告書來看，有一、二、三，三種方案選擇，方案一及方案二大同小異，都是以平交道跨越台 18 線（高鐵大道）後，穿越保鐵一路三段，沿著高鐵路廊（即台 37 路廊）西側直抵高鐵站特定區，只差在方案一離高鐵站較遠，而方案二離高鐵站較近。
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1 方案一的路線規劃，因只有水圳跨越橋和平交道兩座，施工最簡單。1
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2 方案二的路線規劃。比較方案一，方案二的五分車車站直接設置在高鐵站區內，對旅客來說較為方便。其餘皆相同。1
方案三最為特別，除穿越高鐵大道、保鐵一路外，還要穿越高鐵（台 37 線），再到高鐵路廊東側設站，且末端設站還有高架和平面兩選項，當然高架車站所需經費較多。
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3 方案三和前兩個方面差異很多。除換邊設站外，平交道也增多；另外可能採用高架車站模式與高鐵接軌。1
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4 這附近就是計劃一和計畫二五分車車站設置的預定地。
計畫思考
What？怎麼穿越馬路？
這應該是大家會納悶的，糖鐵要利用什麼辦法穿越馬路？現今台鐵新線已不採平交道穿越了，但糖鐵會。根據計畫書的內容，糖鐵延伸線所有穿越馬路的部分都要靠平交道。
如果你有看過上篇，應該可以發現糖鐵只剩下嘉 59、嘉 58 鄉道的路口平交道是存在的，其他平交小路基本上都不存在柵欄、燈號和淨空區等平交道會有的東西。高鐵大道是一條寬達 50 米的道路，車流也不算少；糖鐵平均速度只有 10 公里，若設立平交道將影響高鐵大道的車流；且與高鐵大道設置平交道的地方剛好是一個大彎的終點，所以即便糖鐵速度真的慢到不會傷人，這平交道的安全性也不會太好。
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5 依平交道的維護狀況來看，感覺糖廠沒有（或無法）花太多心力在糖鐵的養護上。
旅客來源
這條線如果成真，觀光性質的效益會比較高。我們可以想想，實際上會從嘉義高鐵站來往糖廠的人會有多少呢？糖廠旁邊很荒涼、高鐵站附近也同樣荒涼，在高鐵站下車的旅客，大多會搭嘉義 BRT 去嘉義市，或是搭乘其他公車通往台南市溪北和嘉義縣其他地區，比較少會是專門要去蒜頭糖廠的。
那附近的故宮南院呢？嘉義縣政府宣導往故宮南院的遊客可以把車停在蒜頭糖廠，不過還是要搭聯絡公車才可以到故宮南院。雖然這條鐵路也有聯通到故宮南院的構想，但遠期的路網就先當作它不會發生再來討論較實際。
那我們就可以歸納一下這條鐵路到底會載到哪些旅客：
- 從嘉義市搭 BRT 來，坐到高鐵嘉義站，想去蒜頭糖廠的旅客。
- 從台南市溪北地區坐公車來，到高鐵嘉義站，想去蒜頭糖廠的旅客。
- 開車來，停在高鐵嘉義站，想去蒜頭糖廠的旅客。
- 專程坐高鐵要去蒜頭糖廠的旅客（這不太可能吧！）。
- 不知道從哪裡來，但到高鐵站搭乘，想要去蒜頭糖廠的旅客。
這就是「前瞻基礎建設計畫」？！
鐵路再利用，五分車是好選擇嗎？
政府的想法是，原本的鐵路應該拿來利用，所以這個計畫是在全球暖化的前提之下，致力於取代私人運具的前瞻計畫軌道建設的一個子計畫；更何況是「糖鐵」這歷史悠久的鐵路，順道可以讓旅客了解台灣糖業的歷史，了解以前台灣製糖產業的發展，然後又是同樣說詞，「可以促進地方發展」…… 完全就是在打如意萬盤。
五分車的劣勢
如果說這附近有多一點觀光景點，延伸糖鐵的確有其效益；問題是附近都是荒涼的田地，加上故宮南院，請問可以吸引到多少觀光客呢？而且根據報告書的資料，最長的方案路線長達 9.5 公里，以五分車每小時 10 公里的速度來估算，要花上 57 分鐘才能從蒜頭糖廠到嘉義高鐵站！即使是最有機會實現的方案，也有 8.5 公里，要坐 51 分鐘才能往返兩地，平均也要 25.5 分鐘。1
「坐這麼久有冷氣可以吹嗎？」、「冬天冷嗎？」
不太可能。傳統的五分車設計是完全開放的車廂，配上小柵欄和一個屋頂而已，也就是說夏天很熱，午後下雨的話還得接受風吹雨打，可能就讓很多遊客卻步了。至於冬天，應該可以想像吧，非常冷。
「那這五分車有沒有辦法和台鐵接軌，以後說不定可以換成台鐵的車，或許比較有效益？」
沒辦法！糖鐵五分車採用的是 762 mm 軌距，台鐵則是 1,067 mm 軌距，兩者車輛根本無法利用同一條軌道行駛，就像阿里山鐵路也是使用 762 mm 軌距，所以即便車站是共構的（嘉義車站第一月台），車輛和軌道也無法和台鐵共用。除非把五分車的車輛軌距也改成 1,067 mm、 或是使用同軌道但鋪設兩種軌距的軌條，就可以共用，但是這樣就失去用五分車的意義，速度太慢、沒有空調的五分車完全沒有優勢，很快就會被取代。而台鐵在目前虧損累累，內部混亂的情況下，也不可能接手這種非常冷門、平常不會有幾個人搭的路線。
我的看法
照現在的規劃，我是反對此計畫的，理由有以下幾點：
1.基礎建設計畫 ……「基礎」在哪？且計畫與趨勢相違背。
我們知道，政府推行前瞻計畫的軌道建設是為了普及大眾運輸，取代大量污染的私人運具、解決塞車問題，不過我完全看不出來這個計畫到底可以取代達到前述的哪一個目的。
五分車不是電氣化車輛，同樣會排放廢氣，而且速度又慢，光這點來回兩地，速度又快的公車（估計只要 5～10 分鐘即可往返，且有冷氣又不怕風吹雨淋）同時間內的運量應比五分車大，就足以打趴五分車；至於公車會造成空氣污染，買幾輛電動公車接駁就可以解決；何況這附近的道路都夠寬，塞車問題也不嚴重，實在無法想像為何政府會想要延伸五分車。且嘉義縣政府在高鐵嘉義站周邊設置低碳運輸站，推廣低碳交通運具，速度快又環保，說服遊客搭乘五分車的理由不多，五分車和低碳運輸站的性質也有點矛盾。
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6 嘉義縣政府在高鐵站設立的低碳運輸轉運中心，有自行車、電動機車，甚至電動汽車，為什麼不要努力推廣這個就好了？
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7 「高鐵嘉義站－蒜頭糖廠－故宮南院」屬台灣好行的故宮南院線，與五分車的延伸路線幾乎相同。比起縣公車處自營的路線，這條路線或許可以取得較多的經費，應好好推廣、利用。
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8 公車車身都已寫上「景點接駁」，想要表達的意思已經相當清楚。
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9 目前蒜頭糖廠的公車站（站名：糖廠）在糖廠外，嘉 59 鄉道路邊。或可考慮在廠內設置一小公車轉運站，提升安全性與方便性。
2.誰知道，我們會不會又出現下一個拖垮政府的軌道建設？
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10 這種軌道和車廂的養護程度，你覺得未來我們有錢把它變好嗎？
想想台灣 BOT 已經失敗的案例－台灣高鐵2、高雄捷運3，兩者經過資產移轉（或財務改善）的案例才得以用民營方式繼續經營，當初都瀕臨破產。政府營運的台鐵，財政也是個老問題，久久不見改善，負債越來越多；至於營運成績較好的北捷，也是靠廣告及其他附屬事業收入4才可以到今天。
軌道建設需要長遠的角度看待，我們可以期待它廣大的客群迎來豐厚的營收，但是前面的五年、十年，都要有不賺錢甚至有巨大虧損的心理準備。為了防止這種狀況，要蓋一項軌道建設前應審慎評估運量和誘因，通車後如何改變當地民眾的習慣，吸引旅客來搭乘，否則這巨大的「沈默成本」會讓營運機構連一點錢都還沒賺到就先倒閉，而需要政府來救援，政府挹注的資金也是納稅人共同分攤的成本。
但是，在蒜頭糖廠五分車上，我看不到明顯的「誘因」。除了有心想要探究糖鐵發展可能會來坐坐看以外，還有什麼能吸引旅客的永續因素嗎？貌似沒有。
目前這段鐵路是由台糖營運，未來估計也是如此。但看看目前五分車沿線的養護狀況，我真的不相信未來五分車會多受到重視。
3.車子壞了，要找誰維修？
軌道建設要永續發展，需要更新和維修車輛。五分車的車輛多數已舊，若商業化上線載客，勢必會加速車輛老化的速度，又是筆龐大的費用。
另外，舊車也不可能無限維修繼續跑，總要購買新車。但五分車的軌道、設施遠遠不及現代化的軌道運輸嚴謹，客車舒適度也遠低於當代鐵路客車，花錢買這些不安全、不舒服的車，值得嗎？
無論如何，五分車車輛的養護費用絕對比同為大眾運輸的公車高出許多。
4.短短幾公里來回快一小時，你要嗎？
前面說過，公車單程最快 10 分鐘，來回最快 20 分鐘就可完成一趟的旅程，五分車則需要 50 分鐘才可來回。且公車可以很彈性的依照需要增開／減開單次，有車可開即可；五分車只有單線，全線除糖廠內也沒有地方可以交會列車，也就是只要有一班列車在路線上就是容量的極限（假設五分車高鐵嘉義站站區內也只設置一股道折返），沒有趕上前班車，下班車最快 50 分鐘後，你會想搭嗎？
且五分車的安全性不高，各種隔離、淨空和列車監控設施在五分車上幾乎看不到，尤以預定路線中穿越台 18 線大平交道最危險，照台灣部分駕駛的駕車習慣與五分車的速度來看，安全性堪憂。（不要怪我烏鴉嘴，看看上星期發生在虎尾糖廠線的闖越平交道車禍，就能理解什麼事都會發生）
5.軌道建設的迷思，需要打破
前瞻建設計畫軌道建設的問題，絕對不只出現在五分車上面。看看各地的軌道建設計畫，任何人都可以很容易的質疑他的必要性，就代表真的有問題。
我們雖只談論五分車，不過離五分車很近的公共運輸系統，也可以拿來討論一下：嘉義 BRT。BRT 因能有效運輸從嘉義市前往高鐵站搭車的人口，加上路線沿線住家、工作地的疏運效果，公車在尖峰時段是有機會滿載的。有些人會認為，嘉義 BRT 的原路廊有必要升級成輕軌或鐵路，以嘉義市為起點興築至高鐵站，但這件事終未實行，因其也尚未達飽和到要找其他替代方案的程度。連運量較大的嘉義 BRT 升級軌道都蓋不起來，現在要在更冷清的地方延伸糖鐵，不是個很奇怪的邏輯嗎？
什麼時候，政府才可以打破「軌道一定比其他大眾運輸工具好」的迷思？
這些錢，可以花得更值得
真要推行這些景點的觀光，公車就已經很適合了，頂多人潮眾多時公車班次多一點即可，畢竟道路、公車容量都還沒有達到飽和，就推動軌道運輸，而且是五分車，必要性不高。
並不是說五分車不好，傳統的文化價值仍然需要積極保存，可是要拿五分車來作為實際的商業運輸實在有點異想天開。保存文化的方式很多，現在在園區附近的運轉模式不也是一個保存方式？或終止營運，但保留軌道與相關設備，也是保存與發揚，車站補一補、雜草除一除，整理一下就可以成為一個小糖鐵園區。
我們該做的是，讓大家了解台灣糖業的重要推手與歷史，而不是讓它淪為現代社會下賺錢的工具，不僅不尊重它（五分車從事大量旅客運輸已不合時宜），也失去文化保存的初衷。
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11 我們無法完全復原糖鐵的榮景，但我們可以用更好的方式來讓人記得他（圖片：太保原料轄區圖）。
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參考來源
- 蒜頭糖廠延駛規畫案－結案報告書。 ↩ ↩ ↩ ↩
- 張有恆（2017）。現代運輸學四版（頁 169～173）。台北﹕華泰文化。 ↩
- 高市府協助高雄捷運修約後 高捷公司首度轉虧為盈 ↩
- 北捷運量成長 本業卻虧錢 ↩
